Estilo seguirá as linhas do que foi introduzido pelo SLS AMGTrês anos antes de sua apresentação oficial, conseguimos fotos que provam: a Mercedes-Benz já está trabalhando duro na terceira geração do SLK. Flagramos o carro e tivemos sorte de fazer fotos tão nítidas, apesar da camuflagem pesada, que tiramos com a ajuda de nossos artistas da projeção.Os disfarces são pesados, sim, mas permitem visualizar a nova grade dianteira e os faróis, que serão mais altos e quadrados que os atuais, seguindo o estilo inaugurado pelo SLS AMG. O novo SLK também perderá o “nariz” inspirado em um Fórmula 1 que o modelo atual ostenta. DRL (Daytime Running Lights), os faróis diurnos, novos puxadores de porta e espelhos retrovisores maiores, “espetados” na carroceria, em vez de integrados ao vidro dianteiro serão outras mudanças sensíveis. De igual, só o teto rígido retrátil.
Fonte:webmotorsDisponível em:http://www.webmotors.com.br/wmPublicador/Segredos_Conteudo.vxlpub?hnid=43476
Por R$ 54.700, é possível levar para casa ar-condicionado digital, freios ABS com EBD (distribuidor eletrônico de frenagem) e rodas de 16 polegadas. Escolhemos, então, a versão automática, que traz tudo isso, e sai por R$ 59.800.O Honda City não tem um preço tão atrativo assim. Custa R$ 57.420 na versão LX com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbag duplo e CD-Player. 
Com câmbio automático, pula para R$ 61.300. Para igualar os equipamentos que o Cerato oferece, foi preciso escolher a versão EX, que adiciona freios ABS com EBD, ar-condicionado digital e controlador de velocidade. Nessa configuração com câmbio automático, o sedã da Honda sai por R$ 66.855.City é flex e Cerato responde com desempenhoSe na hora da compra, a Honda castiga o bolso, no momento do abastecimento, a história é outra. O City leva vantagem em alguns estados brasileiros por ser flex. 
Seu motor de 1,5 litro 16V com comando variável entrega 115 cv com gasolina e 116 cv com álcool a 6.000 rpm. O torque máximo de 14,8 kgfm aparece aos 4.800 giros independentemente do combustível utilizado. A Honda não divulga dados de consumo, mas na medição do iCarros, em circuito misto, o carro andou 6,1 km/l com etanol. Um ponto fraco é a autonomia baixa por culpa do tanque de 42 litros. Se mantida a média de consumo, é possível rodar apenas 256 km.A motorização flex do Cerato está prevista para o ano que vem. 
O propulsor a gasolina atual, no entanto, entrega desempenho. O 1.6 litro 16V, também com comando variável, rende 126 cv aos 6.300 rpm e torque máximo de 15,9 kgfm aos 4.200 giros. O consumo medido ficou em 8,9 km/l, sendo que o tanque tem capacidade para 52 litros. A performance do carro só não foi melhor por causa do câmbio automático de quatro velocidades contra as de cinco do City. 
O Kia, ao menos, oferece trocas sequenciais, mecanismo disponível somente no Honda EXL, topo de linha que custa R$ 72.625.Os números não mentem: o Cerato anda mais e tem um comportamento dinâmico melhor. 
O motor é mais suave e silencioso. As respostas ao acelerador são imediatas e a direção é direta. Em velocidades mais altas, porém, ela continua leve demais, deixando o carro ‘bobo’. A dirigibilidade do City, por sua vez, está mais para Fit que para Civic. A posição é mais alta e a condução mais calma que esportiva. 
O propulsor de 1,5 litro está lá para fazer o seu trabalho e nada além disso.Cerato tem mais espaço; City se preocupa com segurançaO Kia Cerato tem 4,53 m de comprimento, 1,77 m de largura e 2,65 m de entre-eixos. Vence o City em todas as medidas, já que o Honda tem 4,40 m, 1,69 m e 2,55 m, respectivamente. 
As dimensões maiores dão larga vantagem para o coreano no espaço interno. Os cinco ocupantes se acomodam bem, inclusive quem vai atrás. Para as bagagens, há 506 litros disponíveis no Honda e 415 litros no Kia. 
As suspensões de ambos são calibradas para serem firmes, até duras no caso do City, e transmitem cada imperfeição do piso. Para o motorista, no entanto, há maior garantia de estabilidade nas curvas.No que diz respeito ao acabamento, não há porque torcer o nariz. As peças são agradáveis ao toque e os encaixes não deixam folgas. O Cerato peca um pouco pelo excesso de plástico. 
Para quem faz muita questão, o City possui um pequeno pedaço de tecido nas portas. Por falar neles, outro pênalti da Kia. O tecido escolhido para forrar os bancos do Cerato são finos e claros demais; colocar couro torna-se quase obrigatório. 
No City, o pano é de boa qualidade e a pele animal vem na versão EXL.A Honda dá um interior mais conveniente para os passageiros. A abertura do porta-malas pode ser feita internamente, item que falta ao Cerato. O som conversa melhor com o Apple iPod, dando maior controle. No Cerato, as músicas ficam em pastas desordenadas. O aparelho de som do City, no entanto, tem memória de rádio fora do comum, sem os tradicionais botões de 1 a 6. É preciso se acostumar; o CD-Player fica escondido atrás do visor.
O ar-condicionado do Cerato é mais intuitivo, com botão de temperatura giratório e central, assim como o de volume do rádio. O console central, aliás, é bem simétrico, amostra de que a direção é facilmente adaptável para qualquer país. Os visores, com iluminação em vermelho, trazem números grandes e de fácil leitura, mas não experimente circular durante o dia com os farois acesos ou você não vai conseguir ler quase nada.Concorrentes têm estilos parecidosQuem olha para o Cerato, inevitavelmente se lembra do Civic. Os farois de duas parábolas são afilados e se alinham com a grade. As lanternas traseiras são horizontais e têm um formato parecido com o sedã da Honda, assim como a distribuição das luzes. Somente as laterais assumem uma identidade própria, com a linha de cintura que nasce nos retrovisores e terminam nas lanternas.
Com o City, as linhas seguem praticamente a mesma receita e até se ouviu a pergunta “não se trata de um novo Civic?” enquanto o carro era avaliado. Mas um olhar mais atento descobre que a inspiração do sedã menor da Honda é de duas categorias acima, o Accord. As lanternas são quadradas com dobras que acompanham a carroceria. A grade com três filetes são simétricas aos farois monoparábolas. As laterais têm linhas parecidas, assim como o desenho das maçanetas. O interior com vincos pronunciados também vieram do ‘irmão’ maior.Veredicto de Fernando Pedroso – O Cerato é mais barato e equipado, maior e tem melhor desempenho. É a escolha mais certa, apesar de esbarrar na rede de concessionárias menor que a da Honda e no fato de ser importado, enquanto o concorrente é nacional.
O modelo, Luxgen7, tem 4,8 metros de comprimento e traz vários equipamentos de série, como por exemplo, o controle de velocidade ativo e estabilidade, sistema de visão noturna, revestimento em couro, além de um sistema de áudio de última geração. 
Destaque também para os sete airbags, bancos dianteiros e traseiros com aquecimento, aplicações em madeira e alumínio no interior, faróis adaptativos bi-xenon e ar condicionado de três zonas.
A montadora não divulgou informações sobre preços, mas garantiu que se o modelo tiver boa aceitação no mercado, deverá também ser apresentado em outras regiões, como por exemplo o Oriente Médio.
O conjunto do R8 é o que mais convida para explorarmos seu limite, mais do que jamais tenhamos sido convidados no mundo dos supercarros. Como? Com um equilíbrio fantástico, estabilidade inigualável e sensação de dirigir plena, graças a seu sistema de tração integral, que funciona com precisão absoluta, sem exigir muito da suspensão Magnetic Ride.
O ZR1 é de longe o mais rápido em aceleração. Faz de 0 a 100 em 3,6 s, contra os 3,9 s do Audi e os 4,2 s do Aston. Desligar o controle de tração do Corvette é pura diversão nesse tipo de teste, que proporciona derrapagens e “donuts” fantásticos, controlados com a combinação de acelerador e embreagem. O Audi e o Aston são os melhores nas arrancadas, graças aos motores colocados mais ao centro, conferindo mais aderência, por causa do melhor equilíbrio de massas.
Pagando o preço
Dentro dos habitáculos
O carro mais rápido leva o troféu. O Corvette ZR1 é feroz, musculoso e ruidoso como todo grande esportivo americano deve ser. Tem a honra de estar ao lado do Shelby Cobra como os melhores esportivos americanos de todos os tempos. Mas apesar de seu desempenho de carro de 1 milhão de dólares, intensidade e excentricidade, não é tão bem resolvido quanto o Audi e o Aston. Quando a estrada e o clima conspiram a favor, torna-se um carro soberbo. Mas tanto o Audi como o Aston tem mecânicas mais refinadas, que proporcionam mais diversão por mais tempo.
México, o novo sedã será isento de impostos de importação, assim como o Jetta atual e Bora, que deixarão de ser oferecidos. Tal qual o Jetta atual, haverá uma versão esportiva GLI para o mercado americano.
A Lexus Park Lane, em Londres, já expôs uma unidade do LFA, cuja produção só começa no final de 2010, se estendendo até 2012, quando todas as 500 unidades tiverem sido produzidas.
Apesar de terem que disputar as raras unidades destinadas àquele mercado, europeus poderão comprar o LFA de imediato, enquanto norteamericanos terão que fazer um leasing, podendo opcionalmente concluir a compra após dois anos.
Por aqui o hatch usa o nome Renault e é vendido por R$ 29.930 com motor 1.0 flexível de 77 cavalos quando abastecido com álcool. Ao contrário do irmão europeu, o Sandero brasileiro só pode receber ABS e airbag duplo na versão topo de linha Stepway, de R$ 42.750.
O carro surgiu tendo como base a plataforma da geração Mk4 do Ford Escort, do qual herdou sua base mecânica e suspensão. A linha Logus/Pointer foi o último fruto da Autolatina. Então utilizei como base o Focus americano pois é uma especie de novo Escort.
A motorização fica com um 1.8 para versão basica e 2.0 para a completa. O desenho da frente seque o novo padrão da Volkswagen, utilizei a frente do Polo europeu/Fox brasileiro, pois foi o que se encaixou melhor no carro, e a lanterna traseira foi baseada numa skecth da VW.
Com a Autolatina, uma joint-venture com a Ford, surgiu o projeto de usar como base a segunda geração do Escort nacional. Ao invés de fazer uma cópia do modelo da co-irmã, que já não tinha dado certo com o Apollo, a Volkswagen resolveu apenas usar a mesma base mecânica, mas por fora tinha que mostrar ao público que era um produto novo. A idéia seria ainda aproveitar a mão-de-obra da Ford, produzindo os carros na Unidade do Taboão, em São Bernardo do Campo (SP), de onde também saia os modelos Escort, Verona, Hobby e Pampa
Os desenhos do novo projeto tiveram início nos estúdios da Ghia Design, em Turim, Itália, e foi finalizado no Brasil pelos designers da Volkswagen, com a liderança de Luiz Alberto Veiga, também conhecido como o "pai" do Fox. O carro contava apenas com versões duas portas, o que lhe dava uma certa esportividade, assim como evitava uma briga interna, pois a Ford já tinha um sedan quatro portas pronto para ser lançado, no caso, o Verona. Enfim, era um carro moderno, com uma aerodinâmica notável até então: coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,32, um dos mais baixos índices da época. Algumas unidades do Volkswagen Logus foram feitas em 1997 com peças sobressalentes produzidas no ano anterior. Foram pouquíssimas (estima-se cerca de 1.000 carros) e ele acabou saindo de linha. Numa tentativa de tapar o buraco com a ausência de um sedan médio em sua linha, a Volkswagen resolveu trazer da Argentina o modelo Polo Classic..
Além da carroceria de cinco portas, o B pode trazer versões cupê e conversível, segundo rumores. A meta é deixá-lo mais próximo do público jovem e roubar vendas do Audi A3 e do BMW Série 1.
O primeiro é o menor peso da carroceria, que perdeu 27 kg de massa. Além disso, o motor 2.4 Theta II, de quatro cilindros, está mais eficiente. Ele gera 176 cv e substitui o 2.7 V6 do atual modelo. A potência é a mesma, de acordo com a marca. A transmissão do novo propulsor é automática, com seis marchas.
Algumas, como a RZ, fizeram uma brilhante parte final da temporada e têm potencial para 2010.
A vantagem de Massa é conhecer a forma de trabalho da Ferrari. Uma série de bons resultados poderá transferir a pressão para o outro lado.
A rigidez torcional também evoluiu, com mais eficiência nas curvas, ajudando no trabalho da suspensão montada na nova estrutura do esportivo. Além disso, passando por obstáculos como tampas de bueiro e valetas, fica claro que o carro ficou mais resistente e sólido. O motor de 332 cavalos é outro destaque, entregando toda essa potência de maneira progressiva. E o câmbio manual de seis marchas parece mágico. Pise na embreagem e reduza que ele faz um “punta-taco” automaticamente, parecendo que um Schumacher está ao volante.
Os pilotos de 350Z vão se sentir bem mais leves. O 370Z ainda é robusto, porém mais balanceado. O barulho do vento é menor, tornando possível conversar até o ponteiro do velocímetro atingir cerca de 115 km/h. Defeitos? Alguns. O novo motor 3.7 parece mais áspero, sem a suavidade de funcionamento do 3.5 que foi substituído. E a visualização do computador de bordo é sofrível. Quem busca mais desempenho ficará com a versão cupê, mais leve e com estrutura mais rígida. Mas o conversível dá conta do recado e oferece o prazer de dirigir com vento batendo no rosto.
Por dentro, o carro ganhou partes cromadas e um novo sistema de navegação por satélite. E dependendo do mercado, o Classe C receberá novas opções de motor, mais eficientes que as oferecidas atualmente. 
De qualquer forma, mais detalhes sobre o carro serão divulgados numa data mais próxima do lançamento, que deverá acontecer no próximo Salão de Detroit (EUA), em janeiro do ano que vem.
Pode funcionar, a não ser que você não se importe em gastar energia abrindo os vidros à manivela. O Voyage 1.6 I-Motion é vendido a partir de R$ 37.490, sem trio elétrico e ar-condicionado entre os seus itens de série. Com esse kit que contribui com o conforto a bordo, seu preço sobe para R$ 41.112.
Mesmo sob a fina (e excêntrica) camuflagem, é possível reparar que os projetistas capricharam no desenho da picape. Segundo Wolfgang Schreiber, diretor de engenharia da Volkswagen Veículos Comerciais – divisão responsável pelo desenvolvimento da Amarok – o desenho da picape foi todo feito na Alemanha. “Mas ouvimos muito nossos colegas de outros países onde a Amarok será vendida. Do Brasil, por exemplo, veio a sugestão de oferecer para-choque traseiro cromado.” De fabricantes brasileiras vieram (além do câmbio) o forro, as partes de metal da cabine e os vidros. A VW não esconde a Amarok mira a Toyota Hilux. “Durante o desenvolvimento da Amarok nós ‘destruímos’ dez Hilux”, diz Schreiber. Segundo ele, o maior desafio foi fazer uma picape robusta. “Se é para fabricar um novo Golf, nós temos know-how para isso. Agora, fazer uma picape média é coisa inédita para nós”. Para a ação, a VW construiu uma pista de testes off-road nos EUA. Usaram a Chevrolet S10 e Ford Ranger no desenvolvimento? “Não, esses modelos estão abaixo (em qualidade) do que pretendíamos com a Amarok. A Hilux foi a inspiração, se bem que em termos de acabamento a Nissan Frontier era o exemplo a ser seguido.” Por último: qual é o preço da picape? O valor não foi fechado, afinal o modelo chega às concessionárias apenas em março. Mas aqui vai a resposta do pessoal da VW: “consulte a tabela de preço da Hilux”, ou seja, ao redor de R$ 100 mil.
Fiat Siena EL
Chevrolet: Astra
Volkswagen : Voyage 1.6
O veículo foi desenvolvido para ser uma opção para o público jovem do futuro, com inspirações em tendências de mobilidade atuais.
Fiesta Tunning (Foto: Divulgação)
CrossFox, 'queridinho' da Volkswagen, representa 30% das vendas do hatch (Foto: Divulgação)
C-Zero é o novo modelo elétrico da Citroën (Foto: Divulgação)
Mas em 2009 foi o ano de sua volta com um desenho bastante agressivo e linhas inspiradas na primeira geração.
Ah, os desenhos que faço aqui (e que agora será postado com maior frequencia) todos são feitos no Photoshop. E, a partir deste projeto do Kadett e suas versões, será com maior frequencia postado projetos mais próprios, não apenas "versões" como também modelos inéditos.
